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ドイツは、ヨーロッパのほぼ中心にある、ユーロ圏を牽引する工業国である。この国の基幹産業は言うまでもなく自動車産業であり、就労人口のおよそ７人に１人が従事しているほどである。
また、現在でもおよそ60％が速度無制限という、世界に類を見ない高速道路「アウトバーン」が存在するドイツのドライバーは、クルマに対して厳しい目を持っている。それだけに、「ドイツで成功する」、または「ドイツで高く評価される」という事は、自動車メーカーにとって世界で成功する為の、ひとつの試金石となっているのである。
そんなドイツで、四半世紀にわたってクルマを鍛え上げ続けて来た日本メーカーが存在する。それはマツダだ。
マツダは広島を本拠地とする中堅メーカーではあるが、個性的でスポーティなクルマ作りで熱烈なファンを獲得している希有なメーカーである事は周知の通り。ここドイツでも日本メーカーでは最も大きな存在感を放つ存在となっている。
その最大の理由が、ドイツにある開発拠点の存在だ。
今回は、メディア初公開となったドイツ・フランクフルト郊外にある「マツダR&Dヨーロッパ（MRE）」で、マツダの最新のクルマ作りの現場を見せてもらうことが出来た。
今から25年前の1990年に設立されたMREは、当時ドイツでヨーロッパ車をテストした、現在はマツダの重役であるエンジニアが、200km/hでアウトバーンを走行しても余裕たっぷりの走りを実現していた、当時のヨーロッパ車とマツダ車の差に愕然とし、「ヨーロッパで勝負するにはヨーロッパで開発しなければならない」と広島本社に訴えた事がきっかけで立ち上げられた。
スタッフはおよそ100人。そのうちおよそ８割が現地採用で、残りの約２割が日本から来たエンジニアやデザイナーなどとなっている。
ここでの業務は、主に「走り」と「デザイン」の開発だが、ヨーロッパにおける技術動向の調査や、ユーザーからのフィードバック分析なども行っている。
今回はまず、MREのガレージを見せてもらった。
ここでは、マツダ車のほか、ヨーロッパの各メーカーの様々なモデルの排出ガス検査や、シャシーやパワートレインのチューニングなどが行われている。中にはドイツでは非常に貴重なRX-7（FD）の姿も見ることができた。
スタッフに確認すると、このRX-7は、ドライバーのトレーニング用に使用しているもので、度々ニュルブルクリンクにも持ち込まれているという。
ロータリー・エンジン搭載モデルが消滅してから何年も経つが、マツダのロータリー・スポーツへの思いは、遠く離れたドイツでも脈々と受け継がれているのだ。
クルマの開発思想も、マツダは全世界で共通している。
「人馬一体」や「人間中心」という言葉は、マツダのニューモデル解説記事によく登場するが、ここMREでもその哲学は一貫しているのである。
パワートレイン開発では、この「人馬一体」の考え方のもとで「人の意図通りの反応」を目指して開発を行っている。それはハードなハイスピード走行だけでなく、日常で何気なく運転している時にも感じられるものを目指している。
そこで重要になるのが、「走る」、「曲がる」、「止まる」の複合動作で美しく流れるようなＧフォースの繋がりだ。Ｇフォースをスムースに繋げる為には、クルマの挙動をドライバーが正確に掴み、先を予測しながら運転出来る事が必要だ。
マツダはステアリングを切ってからクルマが曲がり出す寸前の小さなロールやピッチを「タメ」と定義し、ドライバーがクルマの動きを予見するために貴重な情報と捉えている。
また、人はクルマの動きに対して、無意識のうちに筋肉を硬直させて、視線を安定させようとする「構え」という反応をするのだが、これには0.2〜0.3秒かかる。
このタイミングに合わせて加速が始まるようにする事で、乗員が不必要に揺さぶられずに、クルマとの一体感が感じられる走りが可能になるのだ。
ここで、重要になるのが、ダウンサイジングならぬ「ライトサイジング」である。「正しいサイズ」、または「適正な出力性能」を意味するこの言葉は、「各モデルには、それぞれ最適なエンジン性能がある」という、マツダの考え方を表現している。
これをもとに、人間の共通感覚や地域の交通環境を考慮してエンジンが選択され、リニア感のある素直な加速性能を実現しているのだ。これは自然吸気エンジンであるスカイアクティブのガソリン・エンジンはもとより、ディーゼル・エンジンにも、さらにはATのスカイアクティブ・ドライブにも共通するフィロソフィーである。
マツダは、日本とは比較にならないほど厳しい道路・交通環境のドイツの一般道やアウトバーンをテストコースとして使用して、この部分を徹底的に磨き上げているのである。
結果、人馬一体の走りと優れた環境性能を兼ね備えた、「第６世代商品群」と呼ばれる現在のラインアップが完成したのだ。
今回は実際に、CX-5と某ドイツメーカー製競合モデルをMREの敷地内で乗り比べてみたのだが、CX-5の方が乗り心地の面でも走りのスムースネスの点でも格段に優れており、走り始めてからすぐに身体にフィットする感覚を覚えた。それほどまでにマツダは「人馬一体」を追究しているのである。
「人間中心」の哲学は、インテリアの設計にも取り入れられている。「乗員にとって理想の状態」を考えて、各部の形状や配置を決め、そして操作機器の特性を合わせるのである。
最も重要なのは視界だ。例えば現行アテンザは、先代からAピラーを50mm後方に移動させ、Aピラーとドアミラーの隙間も確保した。これにより、広い前方視界とコーナーでの視認性、そして小さな子供も確認できる少ない死角を実現している。
ドライビングポジションは、解剖学的に精査して、自然に座ると右足はアクセルとブレーキの間に、左足はクラッチとフットレストの間に来るように、ステアリングとペダルの位置を決めている。こうすることで、踵を固定したままペダルを楽に、かつ正確に操作できるようになるのである。
シートもヨーロッパ基準で開発している。ヨーロッパ車のシートは、以前から疲れにくく、出来が良いといわれているが、マツダはその材質に注目して研究した結果、ウレタンの特性が日本には無いものであることを発見。現在は同様の特性を持つウレタンを日本でも作れるようにし、ネットシートを採用するロードスターを除く全車のシートに採用している。
このように、現在のマツダでは、その開発の多くの部分でMREが重要な役割を果たしている。まさにMREの存在なくして、現在の第６世代商品群の開発はできなかった事が理解出来るだろう。
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【PR】マツダ R&D ヨーロッパ（MRE）、ヨーロッパで勝負するにはヨーロッパで開発しなければならない originally appeared on Autoblog Japan on Fri, 23 Oct 2015 04:00:00 EST. Please see our terms for use of feeds.
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